2025年6月13日，印度航空171航班執(zhí)行從印度艾哈邁達(dá)巴德飛往倫敦的航班時(shí)，在飛機(jī)剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一所醫(yī)院內(nèi)。失事飛機(jī)上共載有242人（含機(jī)組），目前只發(fā)現(xiàn)一名幸存者，其余機(jī)上人員生還概率極低。

　　失事飛機(jī)是波音787-8“夢(mèng)想客機(jī)”，是其投入運(yùn)行14年以來(lái)的首起重大空難。這起空難遇難人數(shù)不小于241人，是近十年來(lái)最慘重的一場(chǎng)空難。波音去年深陷于飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量丑聞之中，如今又發(fā)生了波音787的首起空難，讓波音的前景又不甚明朗。

　　失事的印度航空787-8客機(jī)機(jī)號(hào)是VTANB，機(jī)齡11.5年，是波音艾弗萊特工廠總裝生產(chǎn)的。由于剛起飛就發(fā)生事故，因此飛機(jī)ADS-B信息并不完整。而且該飛機(jī)從開(kāi)始滑行啟動(dòng)ADS-B開(kāi)始一直到失事信號(hào)中斷，中間數(shù)據(jù)間隔以分鐘計(jì)最大間隔達(dá)四分鐘，遠(yuǎn)高于正常飛機(jī)幾秒間隔的ADS-B更新頻率。該機(jī)場(chǎng)起降的航班ADS-B數(shù)據(jù)更新頻率都正常，可見(jiàn)是該飛機(jī)ADS-B設(shè)備有問(wèn)題而不是機(jī)場(chǎng)區(qū)域的數(shù)據(jù)接收有問(wèn)題。

　　由于ADS-B數(shù)據(jù)問(wèn)題，使得事故一開(kāi)始被認(rèn)為事故飛機(jī)只使用了一半跑道。而該航班執(zhí)行印度-英國(guó)航線，且滿客，因此飛機(jī)處于滿載滿油的狀態(tài)，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度37度使得發(fā)動(dòng)機(jī)推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會(huì)非常極限，也因此被猜測(cè)是否是導(dǎo)致空難發(fā)生的因素之一。

　　隨后Flightradar24官方澄清，稱他們證實(shí)飛機(jī)在跑道上反向滑行一段距離后再調(diào)頭，使用完整跑道（3400米）進(jìn)行起飛。而ADS-B數(shù)據(jù)由于4分鐘的空隙未能將此展現(xiàn)出來(lái)。以本人對(duì)于787國(guó)際航班現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，我也認(rèn)同F(xiàn)R24官方的說(shuō)法。而ADS-B最后一次數(shù)據(jù)更新給了我們一個(gè)極為重要的數(shù)據(jù)：高度625英尺。

　　FR24官方對(duì)于印航171事故的ADS-B數(shù)據(jù)說(shuō)明 圖源：“底線思維”微信公眾號(hào)

　　由于地處市區(qū)，有多個(gè)監(jiān)控?cái)z像頭拍下了飛機(jī)失事前的最后畫面。雖然目前流出的視頻是手機(jī)對(duì)屏幕進(jìn)行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機(jī)墜毀前的姿態(tài)，并從里面分析出很多關(guān)鍵要素：

　　這些要素已經(jīng)可以反映出很多東西并顯示出事故787在剛起飛后就處于不正常的狀態(tài)。

　　首先，787的起落架在最大200英尺高度就該收起來(lái)，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達(dá)到了625英尺，這正常情況下起落架怎么也都該收起來(lái)了。而且主起落架輪胎呈現(xiàn)出前低后高的姿態(tài)，與正常情況的前高后低正好相反。

　　而機(jī)翼上的襟翼狀態(tài)就更令人迷惑不解了。正常來(lái)說(shuō)787起飛時(shí)是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而視頻中飛機(jī)在起飛后襟翼顯然處于收起的狀態(tài)，與機(jī)翼一條直線。前面說(shuō)了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之后就代表著損失約20%左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態(tài)下是很關(guān)鍵的。地面殘骸的機(jī)翼狀態(tài)顯示，在飛機(jī)墜毀時(shí)確實(shí)處于襟翼收起的狀態(tài)。雖然波音787有自動(dòng)襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態(tài)也沒(méi)到滿足自動(dòng)收起襟翼的條件，只能是機(jī)組手動(dòng)收起。

　　至于空中放出RAT，那就更令人驚悚了。RAT是在飛機(jī)失去電力時(shí)提供緊急電力所用的，在發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效或者液壓三路失效等情況下才會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。雖然視頻清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且錄像里飛機(jī)的聲音也符合釋放RAT后發(fā)出的嗡嗡聲

　　一方面發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效是自動(dòng)打開(kāi)RAT的條件之一，另一方面是墜毀的最后姿態(tài)太像雙發(fā)失效了。因此，在飛機(jī)以非常平穩(wěn)的接近于降落的姿態(tài)墜毀后，也產(chǎn)生了是否是發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效的質(zhì)疑。

　　在視頻中我們可以看到前半段飛機(jī)正常起飛，已經(jīng)建立起了正上升。而在達(dá)到最高點(diǎn)后，飛機(jī)就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就仿佛在進(jìn)行“立定跳遠(yuǎn)”，從跑道上“跳”起來(lái)后，就拋物線墜落。這是由于飛機(jī)動(dòng)力大幅下降且阻力巨大，無(wú)法維持空速導(dǎo)致升力不足以飛行并墜毀。

　　得益于現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，飛機(jī)在只有單發(fā)正常運(yùn)作的情況下照樣能完成起飛與爬升。也因此如果一架飛機(jī)連起飛后的爬升也做不到，那意味著它面臨的不僅僅只是單發(fā)失效，而是雙發(fā)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車。而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機(jī)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車的可能。至于鳥擊導(dǎo)致飛機(jī)失事一說(shuō)，在現(xiàn)場(chǎng)視頻中看不出有發(fā)生鳥擊的跡象，因此可以暫時(shí)排除。

　　眼尖的朋友可能會(huì)提出問(wèn)題：提前收起襟翼難道就不會(huì)導(dǎo)致升力不足？確實(shí)，提前收起襟翼確實(shí)會(huì)導(dǎo)致升力下降，但需要注意的是之前起飛過(guò)程中襟翼收起后依然在爬升，已經(jīng)建立起了正上升率。這時(shí)候哪怕襟翼已經(jīng)收起，飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力之下只會(huì)越飛越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起確實(shí)存在一定的影響，但只是一個(gè)次要因素而不是關(guān)鍵因素。真正核心的問(wèn)題在于飛機(jī)明顯的推力不足導(dǎo)致無(wú)法維持飛行。

　　對(duì)一個(gè)雙發(fā)飛機(jī)來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)雙發(fā)失效是極為罕見(jiàn)的情況，而在民航領(lǐng)域更是如此。歷史上幾次雙發(fā)失效導(dǎo)致的空難或者事故往往都是遇到了外界因素（全美1549起飛后遭遇鳥群雙發(fā)失效成功迫降水面，也即哈德遜河奇跡）、人為失誤（加航143航班，少加油導(dǎo)致飛行中無(wú)油雙發(fā)停車，飛機(jī)滑翔成功迫降）、處置失誤（復(fù)興航空235航班，飛機(jī)右發(fā)故障后錯(cuò)誤關(guān)閉左發(fā)導(dǎo)致雙發(fā)失效）等才發(fā)生的。

　　這是因?yàn)樵诿窈竭m航中雙發(fā)失效屬于“災(zāi)難級(jí)”故障，要求發(fā)生率低于十億分之一，而實(shí)際飛行中由于現(xiàn)代民航發(fā)動(dòng)機(jī)極高的可靠性，由于自身原因雙發(fā)同時(shí)發(fā)生機(jī)械故障的概率，幾乎可以忽略不計(jì)。

　　機(jī)械故障導(dǎo)致雙發(fā)同時(shí)失效概率很低，但是其他原因?qū)е码p發(fā)失效或雙發(fā)推力大幅下降是有可能的，而且在波音787上是有先例的。

　　在2019年，日本捷星航空J(rèn)Q15航班就發(fā)生過(guò)下降階段雙發(fā)先后推力下降，發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)（8秒與81秒），動(dòng)力大幅下降。所幸飛機(jī)有足夠的高度與速度，并且飛行員處置得當(dāng)，只是事故癥候沒(méi)有發(fā)生事故。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩天前飛機(jī)在新西蘭進(jìn)行燃油加注生物殺菌劑時(shí)，由于劑量及混合方式不當(dāng)，導(dǎo)致殺菌劑內(nèi)的鎂鹽在油路中產(chǎn)生沉淀影響了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，油量驟減，發(fā)動(dòng)機(jī)FADEC處于怠速狀態(tài)，雙發(fā)短暫大幅失去推力。至于印航171是什么原因?qū)е码p發(fā)推力大幅下降，還有待進(jìn)一步的調(diào)查。

　　當(dāng)然，也不排除起飛階段單發(fā)失效，機(jī)組在處置中錯(cuò)誤關(guān)閉正常發(fā)動(dòng)機(jī)由此導(dǎo)致雙發(fā)失效的可能。至于最后階段飛機(jī)的明顯抬頭動(dòng)作，可能是飛行員在即將墜毀時(shí)絕望的拉桿。

　　導(dǎo)致事故的原因有待進(jìn)一步的調(diào)查，在調(diào)查結(jié)論出來(lái)之前，很容易想到的是印度航空的人為原因或者波音的設(shè)計(jì)或生產(chǎn)問(wèn)題。

　　畢竟波音787在過(guò)去十幾年間不斷爆出質(zhì)量問(wèn)題，其中不乏飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的生產(chǎn)缺陷。但很顯然，飛機(jī)墜毀前襟翼已經(jīng)收起是明顯的錯(cuò)誤，不排除是飛行員遭遇重大問(wèn)題后處置失誤導(dǎo)致的。在飛機(jī)墜毀之前飛行員曾向塔臺(tái)發(fā)出“MAYDAY”求救信號(hào)，可見(jiàn)已經(jīng)遭遇了嚴(yán)重問(wèn)題。

　　在失事飛機(jī)執(zhí)行前一段航班時(shí)，有旅客錄制視頻批評(píng)該飛機(jī)的空調(diào)無(wú)法工作且機(jī)載娛樂(lè)系統(tǒng)無(wú)法使用。雖然空調(diào)系統(tǒng)故障與飛機(jī)失事并無(wú)直接關(guān)聯(lián)，但可以看出這架飛機(jī)顯然沒(méi)有獲得良好的維護(hù)，是保留故障進(jìn)行運(yùn)行。而由此也自然會(huì)產(chǎn)生飛機(jī)是否還有其他問(wèn)題以及維護(hù)是否妥當(dāng)?shù)膽岩?。畢竟印度航空的安全記錄并不算很好，?020年就發(fā)生過(guò)印度航空旗下印度快運(yùn)飛機(jī)沖出跑道導(dǎo)致飛機(jī)失事的重大事故。

　　波音787首次空難帶來(lái)的巨大負(fù)面影響自然不用多說(shuō)，在2019年737MAX危機(jī)之后又在2024年發(fā)生了737MAX9空中飛門事件，由此暴露出了波音飛機(jī)生產(chǎn)質(zhì)量以及生產(chǎn)線的嚴(yán)重問(wèn)題。在五月底，波音剛剛宣布大幅改善了飛機(jī)的生產(chǎn)質(zhì)量，并有望將主力飛機(jī)737MAX的產(chǎn)量從月產(chǎn)不足38架提升到月產(chǎn)47架，有望走出之前的陰影。在這時(shí)候又發(fā)生一起機(jī)毀人亡的重大事故，對(duì)于正試圖走出之前陰影的波音來(lái)說(shuō)無(wú)疑是當(dāng)頭棒喝，而美股中波音股價(jià)的暴跌也顯示出資本市場(chǎng)認(rèn)為本次空難對(duì)波音有著嚴(yán)重的影響。

　　當(dāng)然，對(duì)一起空難來(lái)說(shuō)，其原因往往是多方面導(dǎo)致的，最終調(diào)查結(jié)果才能劃定各方責(zé)任。

　　目前NTSB已經(jīng)宣布將派出調(diào)查組協(xié)助印度進(jìn)行事故的調(diào)查，而調(diào)查的結(jié)果無(wú)疑會(huì)對(duì)波音787的前景有重大的影響。對(duì)波音、對(duì)印度航空，這起空難的真相無(wú)疑是非常重要的。

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